F-22: Реальность и фальсификации

[Lion]

F-22: реальность и фальсификации
Пустой истребитель в роли информационной утки

Арцрун Оганесян, военный эксперт, 2012-10-12

Сегодня очень немногие государства занимаются созданием истребителей пятого поколения. В США работы в этой области близятся к завершению. Российские, китайские, индийские производители самолетов стремятся не отставать от лидера.

Первым из истребителей пятого поколения является F-22А, за которым (после партии из 187 штук) следует еще один, совершенно новый и уникальный истребитель F-35. Специалистов уже много лет интересуют боевые возможности F-22А. Некоторые тактико-технические характеристики и особенности уже известны, но не все. И в то время как одни военные эксперты объявляют о непревзойденных характеристиках данного истребителя, другие это опровергают. Стоит обратить внимание на некоторые аспекты этого спора.

Очень многие технические показатели истребителя зависят от его пустого веса. По последним данным, пустой вес F-22А составляет 19 700 кг. Эта цифра превышает вес, объявленный вначале, на 5 тонн. Предварительно объявленные технические данные истребителя впоследствии подверглись изменениям. При таком весе летные данные радикально отличаются.

ВЕСОМЫЕ СОМНЕНИЯ

Вес пустого истребителя кажется сомнительным по нескольким причинам. По своим геометрическим показателям истребитель не может весить на 6-7 тонн больше, чем аналогичный американский истребитель F-15. Даже F-15SE, являясь бомбардировщиком и имея в конструкции утяжеляющие детали, весит 14 300 кг, то есть на 5 тонн меньше, чем F-22А. Он также изготовлен по новым технологиям, значит, по культуре производства близок к машинам пятого поколения. В конструкции F-22 легких композиционных материалов использовано больше, чем в машинах предыдущего поколения.

Не может меньший по размерам F-22А весить больше, чем Су-35. Известно, что российские самолеты тяжелее западных. Для сравнения отметим, что F-15С имеет 12 000 кг веса, его соперник Су-27 имеет 16 500 кг пустого веса, Су-35 весит 18 000–19 000 кг, европейские истребители FF-2000 и Rafale С, которые по размерам соответствуют классификации МиГ-29, имеют 9500–10 000 кг веса, тогда как российская машина весит около 11 000 кг, а американский истребитель F-16 – 9400 кг. По размерам истребитель F-18С меньше, чем F-15С, и соответственно легче на 1–1,5 тонны. По размерам приближаясь к истребителю F-15С, F-18Е стал весить 12 000 кг. С точки зрения технологий F-18Е принадлежит к поколению 4+ и близок к пятому поколению. Европейские истребители FF-2000 и Rafale С, которые по технологии изготовления ближе к F-22, имеют 9500–10 000 кг веса. Эти истребители по размеру меньше F-22А на 25–30%, и если учитывать процентное соотношение, то получается тот вес, который имеет F-15С. Шведский истребитель JAS-39 имеет 7000–8000 кг веса. По размеру он на 35–40% меньше, чем истребитель F-22А, но, если к 8000 кг приплюсовать 3500–4000 кг, получается тот же вес, который имеет F-15С. Как видим, все американские и европейские истребители весят примерно одинаково. Это закономерно с научно-производственной точки зрения: одна и та же система конструирования, те же технологии изготовления всех машин.

[Lion]

Итак, анализируя все вышеперечисленные данные, становится понятно, что вес F-22А должен быть приблизительно 12 000–13 000 кг. То есть тот, что был объявлен ранее. Пустой вес в 19 700 кг не может соответствовать реальности. С 1997 до 2005 года в ходе испытаний некоторые из технических показателей этих истребителей несколько раз изменились. Вес пустого истребителя после первого полета не может измениться, если истребитель не подвергся какому-либо серьезному переконструированию.

В процессе создания и доводки истребителя в профессиональных СМИ появились сообщения о том, что в результате самолет получился схожим по размерам с F-15, но при этом несет такое же количество единиц вооружения на внутренней подвеске, берет больше топлива и несет на борту все обеспечивающее оборудование. К тому же масса самолета такая же, как у F-15. Серийный самолет на 4500 кг легче прототипа. Массовые характеристики не упоминались в техническом задании, но борьба за экономию веса всегда ставится в качестве основного критерия любого проекта ЛА как мера по достижению высоких ЛТХ и уменьшению стоимости (Кудишин И.В. Самолет Локхид-Мартин F-22 Рэптор. Эволюция проекта. 2002. Серия «Американские истребители пятого поколения»).

Удивительно, но данные истребителя весом в 19 700 кг опубликовали сами американцы. Преувеличили также пустой вес истребителя F-35. Ранее опубликованные данные утверждали, что истребитель F-35 имеет пустой вес 10 000–11 000 кг, что также соответствовало классу самолета, почему же вес увеличился?

ПРАВДУ ЗНАЮТ ТОЛЬКО КОНСТРУКТОРЫ

Американцы, хорошо осознавая конкуренцию в этой области и понимая, что за ними следуют Китай и Россия, стараются не приводить точных данных, поскольку созданные ими машины будут бороться с достойными конкурентами.

Аналогичная ситуация наблюдалась и во время создания истребителей третьего и четвертого поколений в 60–70-х годах. Некоторые из технических решений и нововведений на американских машинах были заимствованы конкурентами. Как стало ясно, раннее созданные американцами истребители впоследствии по некоторым данным уступали советским истребителям, которые были созданы в ответ американским машинам. Имея хорошие возможности для модернизации, американские истребители после некоторых доработок снова находили свое место. Лучшие версии этих истребителей появлялись после советских аналогов. Истребители пятого поколения в этом плане также не исключение. Первые в своем роде истребители F-22А и F-35 тоже являются новинками. Что касается семейства Су-27, то тут все ясно: эта платформа очень хорошая, но исчерпала возможности модернизации, и к тому же самолет уже исследован американцами. Пустой вес Су-35 более 18 000 кг, и в своем классе это худший результат. Такие данные имеет будущий Су пятого поколения, который известен как ПАК ФА (Т-50) и является первым конкурентом американским самолетам. Это тоже закономерно, поскольку самолет создан теми же специалистами и почти по тем же технологиями, что и Су-35. Китайцы, в свою очередь, создают свои истребители. Именно по этой причине американцы стараются фальсифицировать некоторые тактико-технические данные своих истребителей. Такая же путаница и с другими данными – в частности, с дальностью полета.

[Lion]

ДЕЛО ПАХНЕТ КЕРОСИНОМ

Американцы утверждают, что топливо внутренних баков истребителя весит около 9 тонн. Такие данные нереальны для истребителя четвертого поколения. Все истребители, имеющие приблизительно те же геометрические размеры, что и F-22А, имеют внутреннюю вместимость топлива около 6 тонн. Если учесть, что у F-22А внутренние отсеки заполнены также вооружением и она по размерам самая маленькая среди машин своего класса, то для топлива соответственно остается меньше места.

В 2007 году американские истребители с Гавайских островов без посадки и без дозаправки в воздухе сделали перелет на Окинаву. Так по крайней мере было объявлено в печати. Расстояние составляет 7000–7500 км. Внутреннее топливо, по официальным данным, составляет до 9367 кг. Эти истребители могут нести четыре дополнительных бака с обшей емкостью 7200–7400 кг. Если верить этим данным, которые имеются на официальных сайтах Lockheed Martin Corporation, то даже в этом случае приблизительно с 16 тоннами топливом такой истребитель может летать максимум 5700 км. Возникает вопрос: а как они долетели до военной базы Кадена? На фотографиях видны всего два дополнительных бака под крыльями. При наличии всего двух дополнительных баков ситуация еще сложнее, ведь дальность полета составляет 3330 км. Получается, что американские истребители с топливом 13 тонн пролетели более 7000 км – примерно в два раза больше объявленной дальности.

Тут возникает версия о дозаправке, но даже тогда истребитель не может полностью опустошить запасы топлива и снова заправиться, так как должен быть какой-то остаток. Даже в этой ситуации, с двумя дополнительными баками и с одной дозаправкой в воздухе, истребители не могли достичь острова Окинава. 3330+3330=6660, что намного меньше, чем 7000 км. А если истребитель сделал две дозаправки в воздухе, то дополнительные баки станут лишними и будут мешать, создавая дополнительное сопротивление. Получается, что или дальность полета, или вес внутреннего топлива у F-22А объявлены неточно. Как мы видим, многое запутано. Характеристики истребителя F-22А, приведенные американцами, более чем сомнительны. Истребитель F-22А превосходит свои некоторые заранее рассчитанные данные. Это касается высоты полета, скорости и т.д. Мощность двигателя осталась та же, и, будучи двигателем пятого поколения, он – по требованиям – должен быть менее прожорлив. Набирая 5 тонн лишнего веса, истребитель набирает еще больше скорости и поднимается намного выше, чем рассчитано изначально. Это нереально с технической точки зрения.

Сегодня производство истребителей F-22А приостановлено. Все внимание сейчас сконцентрировано на F-35. Вполне вероятно, что многое из новых достижений потом будут использованы на модернизированных F-22А. Например, двигатели имеют возможность увеличения мощности до 22 700 кгс, что более чем на 30% сильнее тех, что сейчас стоят на серийных F-22А. По всей вероятности, работы по производству и модернизации возобновятся через несколько лет. О планах усовершенствования Increment 3.1 и Increment 3.2A объявлено давно, в планах уже Increment 3.2В и т.д. В результате восточной гонки вооружения Австралия, Япония и Южная Корея скорее всего через несколько лет получат новые «С» варианты F-22. Желание обрести такие истребители имеет и Израиль. Версии американских истребителей «С» всегда были лучшими. Конечно, у всех новых машин много детских болезней, которые со временем требуют решения. Эти проблемы имеют любые самолеты. А истребителей пятого поколения, как мы видим, ожидает трудная гонка и, возможно, жестокие бои.

[Lion]

Многое относительно, особенно по отношению к военным тайнам действующых армии. Видимо остается ждать времени, чтоб оно все поставило на свое место

[Lion]

Черт побери, доводы моего друга Арцруна кажутся мне весма убедителными - интересны доводы противоположней стороны...

[Lion]

В небе Сирии: СУ-30 против F-22 — мнение

В небе Сирии могут встретиться российские истребители Су-30СМ и американские F-22. Журнал National Interest решил выяснить, какая из боевых машин окажется сильнее в бою.

На военной базе в сирийском порту Латакия размещены четыре российских истребителя Су-30СМ. Учитывая, что никакой координации действий с силами коалиции, воюющей против «Исламского государства» (ИГИЛ) и возглавляемой США, по крайней мере, сейчас нет, не исключена вероятность случайного боевого столкновения в воздухе российских и американских самолетов.

Не удивительно, что военные руководители двух стран на самом высшем уровне предпринимают сейчас шаги для исключения подобного сценария, способного привести к вооруженному конфликту. Об этом, например, разговаривали по телефону министры обороны США и России: Эштон Картер и Сергей Шойгу. Причем, разговор состоялся за считанные часы до появления в Сирии Су-30СМ.

В Пентагоне нисколько не удивились тому, что Москва направила в Сирию именно Су-30СМ. Этот многоцелевой тяжелый истребитель поколения 4+ оснащен приличным вооружением и обладает отличным боевым радиусом. К тому же, он одинаково эффективен как в боях в воздухе, так и при атаках наземных целей и поэтому не требует сопровождения.

Наличие второго летчика очень полезно при выполнении сложных заданий. Поэтому и экипаж во многом прямых американских аналогов Су-30СМ — F-15Е и F/A-18F тоже состоит из двух человек.

National Interest (NI) считает, что несмотря на отличные боевые и технические характеристики Су-30СМ, он уступает американским истребителям, размещенным на Ближнем Востоке. В первую очередь — F-22.

Военный обозреватель NI Дейв Мажумдар считает Су-30СМ очень хорошим истребителем четвертого поколения, но полагает, что у него мало шансов в бою с F-22. Су-30СМ скорее уступит в боевом столкновении в случае отсутствия зрительного контакта с противником. По техническим параметрам, у F-22 преимущество во всем, за исключением вооруженности и радиуса действия. Технология «стелс» и очень продвинутые датчики дают американскому летчику преимущество нанесения первого удара до того, как российский летчик увидит противника.

Во время тренировочных полетов в США четверка F-22 отрабатывала действия против 20 вражеских самолетов. Но у Су-30СМ появляются шансы в ближнем бою, при зрительном контакте — у него более мощное вооружение (6 ракет ближнего боя Р-73), в то время, как на вооружении американского истребителя находится устаревшая версия AIM-9M ракет Sidewinder. Не зря в Пентагоне собираются в самом скором будущем заменить эти старые ракеты на современные, отмечает военный эксперт.

[Lion]

Су-35 и F-22

Сразу многие сетевые СМИ России опубликовали заметки о том, что "летные испытания нового российского истребителя Су-35 показали, что по своим техническим характеристикам самолет превосходит основные зарубежные аналоги, включая французский Rafale, Eurofighter Typhoon, а также американские F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F/A-18E/F Super Hornet и F-35 Lightning II."

Эти и им подобные заявления появлялись много-много раз, но, кроме скепсиса, мало что вызывают.

Начнем с того, что "сравнение" произведено некорректно. Су-35, являющийся модификацией семейства Су-27, является по российской классификации "тяжелым истребителем", а по классификации НАТО - "истребителем завоевания превосходства в воздухе". В этом классе истребителей есть F-22 Raptor и семейство истребителей F-15 Eagle. Все остальные, перечисленные истребители относятся по российской классификации к классу "легких" или "средних", а по НАТОвской - к классу истребителей-бомбардировщиков или "многофункциональных" истребителей. Если сравнивать Еврофайтеры, Рафали, F-16 Fighting Falcon и F/A-18E/F Super Hornet, то в российской номенклатуре ВВС они в классе семейства истребителей МиГ-29. А F-35 Lightning II вообще нельзя включать в этот список, поскольку он не только другого класса, но и другого поколения.

Кстати о спорах про то, что же такое это самое пресловутое "пятое поколение".
Понятно, что в зависимосто от типа истребителя, является ли он истребителем "завоевания превосходства" или истребителем-бомбардировщиком, к его тактико-техническим возможностям и тактике применения предъявляются различные требования. Не весом единым, как говорится.

Тактика применения истребителей завоевания превосходства 4-го поколения требовала подавляющего преимущества в воздушном бою на дальней и средней дистанции за счет лучшего БРЭО (Бортового Радиоэлектронного Оборудования) и ракетного вооружения, преимуществ в ближнем воздушном бою за счет лучшей маневренности, управляемости и пушечного вооружения. Кроме того, к истребителям 4-го поколения предъявлялись повышенные требования по выживаемости, то есть способности переносить серьёзные повреждения в ходе выполнения боевых вылетов.

По таким требованиям создавались в 70-х годах F-15 Eagle.

[Lion]

В 1982 году ВВС Армии Обороны Израиля первыми применили в воздушных боях эти самолеты и поразили весь мир их превосходством. В битве над долиной Бекаа израильские F-15 и F-16, за 3 дня, с 9 по 11 июня, они сбили 76 (по израильским данным) или 68 (по советским данным) сирийских МиГов и Сушек, без единой потери со своей стороны. Один израильский F-15 был поврежден, но вернулся на базу, был отремонтирован и возвращен в строй. Этот самолет получил ракету Р-60 прямо в сопло одного двигателя, но сработала заложенная выживаемость и машина смогла вернуться на свой аэродром.

Также известен случай, когда израильский F-15, в результате столкновения с истребителем Скайхок во время учений, потерял почти полностью правое крыло, но всё-таки смог вернуться на свою базу и совершить посадку. Невероятный самолет!
В то время, когда истребители 4-го поколения только начали "становиться на крыло", в США были достигнуты серьёзные успехи в области создания самолетов по технологиям Стелс - ровно за год до сражения над Бекаа, свой первый полет совершил F-117 Nighthawk. Когда военные теоретики убедились в преимуществах малозаметности, естественным образом родилась идея совместить высочайшие боевые возможности истребителей 4-го поколения с малозаметностью технологии Стелс. Так появилась концепция истребителя 5-го поколения. В мае 1981 года Пентагон обратился к авиастроительным компаниям с запросом по программе Advanced Tactical Fighter (ATF). Через пять лет, в 1986 году в финал конкурса вышли проекты Локхид Мартин YF-22 и Нортроп Груманн YF-23. Оба самолета сочетали развитые возможности F-15 с малозаметностью не хуже, чем у F-117.

Через 4 года, 27 августа 1990 года впервые взлетел Нортроповский YF-23, а месяц спустя и Локхидовский YF-22. Окончательную победу в конкурсе одержал проект Локхида и 7 сентября 1997 года первый летный экземпляр Раптора F-22 совершил свой первый полет.



8 лет испытаний и первые же "пробы" в учениях показали, что тактику применения придется срочно и полностью переосмысливать. Иннерция мышления военных теоретиков привела к "избыточным" возможностям, которым в новой тактике не находилось применения. К таким "избыточным" характеристикам пришлось отнести сверхманевренность.

Малозаметность истребителя завоевания превосходства в воздухе 5-го поколения позволяет ему не вступать в бой на ближних и средних дистанциях с истребителями противника, а появление ракетного вооружения всеракурсного применения вообще сделали маневренность малозначительным фактором. В тоже время, применение управляемого вектора тяги значительно усложнило и конструкцию самолета, и программное обеспечение бортовых компьютеров, плюс сделало самолет значительно дороже.

Тактика применения F-22 заключается в барражировании на очень большой высоте (18-22 км) и на сверхзвуковой скорости (крейсерский сверхзвук) вне радиуса обнаружения воздушными и наземными средствами обнаружения противника. Одновременно, благодаря очень мощному радару с АФАР, который очень трудно обнаружить пассивными средствами радиолокации, а также сетевым возможностям и мощному ракетному вооржению, F-22 способен гарантированно поражать истребители противника, не вступая с ними в боевое соприкосновение. Коротко этак концепция выражается фразой "первым увидел - первым сбил". Сверхманевренность осталась "не у дел".

[Lion]

Ошибку с сверхманевренностью учли при проектировании второго истребителя 5-го поколения. На этот раз проектировали истребитель-бомбардировщик.
Понятно, что требования к самолету, который больше "заточен" работать против объектов противника на поверхности, чем сбивать истребители противника, должны быть совершенно другими, чем к "истребителю истребителей". Тактика применения иная, требуемые характеристики тоже иные.

Сверхманевренность заменили сферической информационной осведомленностью очень большого радиуса и всеракурсным ракетным вооружением. С этим вопросов не возникает. "Садиться на хвост" такому истребителю столь же смертельно опасно, как и иметь его на своём хвосте.

Но нужен ли этому истребителю крейсерский сверхзвук? Какая скорость ему требуется при выполнения основных задач - поддержки войск и уничтожения систем ПВО противника? Оказывается, что оптимальная скорость не превышает 800-900 км/час. Так его и построили, с крейсерской скоростью 850 км/час.



Назначение малозаметности у F-35 тоже другое. F-22 малозаметен, чтоб с больших дистанций сбивать истребители противника, оставаясь невидимым, а F-35 малозаметность, в основном, нужна, чтобы подходить незаметно к системам ПВО всех уровней и уничтожать их, оставаясь незамеченным. Естественно, что F-22 тоже может "работать" по объектам и войскам, а F-35 может успешно уничтожать истребители противника, но каждый из них лучше делает ту работу, для которой он предназначен изначально.Возвращаясь к концепции "истребитель 5-го поколения, снова отмечу, что глупо предъявлять к истребителям разного назначения одинаковые требования. Так крейсерский сверхзвук - это требование к "истребителю истребителей" и соответствует тактике его использования. В тоже самое время эта характеристика абсолютно не требуется для истребителя бомбардировщика 5-го поколения, а значит "требованием к 5-му поколению" являться не может. Сверхманевренность вообще перестала быть требованием к современным самолетам. Это дорого, очень сложно и в условиях применения сферической информационной осведомленности в сочетании с всеракурсными ракетами, не только "излишнее" качество, но и довольно вредное. Нельзя забывать о том, что эти самолеты ещё не беспилотные, а человек - не машина. Воздействие высочайших перегрузок при выполнении "сверх"-маневров резко снижают возможности пилота, если и не приводят к потери сознания и аварии (пример - F-22, разбившийся 25 марта 2009 года, когда опытнейший пилот-испытатель компании Локхид, полковник ВВС в отставке David Paul Cooley потерял сознание при выполнении маневра с перегрузкой свыше 9g на малой высоте).

Сверхманевренность очень зрелищна на всяческих "показах" для широкой публики, но профессионалы-истребители уже давно называют это "трюкачеством". Надо отметить, что в конце 80-х - начале 90-х годов прошлого века американцы тоже отдали дань сверхманевренности. Были разработаны устройства 3-осевого управления вектором тяги двигателей, которые устанавливались на экспериментальные истребители 4-го поколения F-15, F-16 и F/A-18, но они довольно быстро выяснили, что существенного прироста боевых возможностей это не дает, а вот сложность управления и компьютерные программы становятся запредельными.

[Lion]

Испытания F-15 ACTIVE (с управляемым вектором тяги и ПГО) ВВС завершили ещё в 1991 году, передав самолет НАСА для их исследовательских работ. Дальнейшего развития тема управляемого векторя тяги в США не получила. Вернемся к новейшему истребителю НПО Сухой Су-35, с которого я начал эту статью. Су-35 является модификацией истребителя Су-27 и его наследника Су-30МКИ, который поставляется для ВВС Индии. По сути, кроме некоторого эволюционного развития некоторых систем БРЭО и (обещанных) новых двигателей (двигатели Су-30МКИ с управляемым вектором тяги на поверку оказались безобразно плохими), эта машина ничем новым не отличается. Всё тоже направление на развитие характеристик маневренности, от которых Западная школа самолетостроения отказалась ещё 10-12 лет назад. Пару лет назад индусы принимали участие в учениях Красный Флаг, которые проводятся в США и прилетали на своих Су-30МКИ. Несмотря на бравурные рапорты индийской прессы, в интернет просочилась видеозапись разбора учений, который проводил инструктор-полковник ВВС США...

Американцы оказались сильно разочарованы этой Сушкой. Указывалось на отвратительное качество двигателей, крайне низкая надежность, очень слабые программы бортовых компьютеров, управляющих полетом. Очень быстро пилоты американских F-15 разработали тактические приемы, которые заставляли индийских пилотов маневрировать с использованием управления вектора тяги, что приводило к резкому снижению скорости и "просадкой" Су-30МКИ на хвост. В результате, в ходе учебных ближних боёв все Су-30 оказались условно сбиты, не нанеся урона условному противнику. Много хлопот доставили двигатели Сушек организаторам учений. Для взлета с одной ВПП Сушкам требовался интервал не менее 4 минут. В противном случае двигатели могли выйти из строя или мог возникнуть "помпаж". Ценой больших усилий американцам удалось добиться сокращение интервала взлетов до 2 минут, но и это неприемлимо, если в воздух должны подняться сотни машин. К концу 3 дня полетов ВСЕ двигатели вышли из строя и требовали замены, а транспорт с сменными движками опаздывал. Когда, наконец, двигатели прибыли, оказалось, что их замена займет несколько дней (на F-15 норматив времени работ по замене двигателя - 8 часов для бригады техников из 3 человек. Кстати, на F-22 этот норматив всего 4 часа и для 2 человек). Много нареканий вызвала гидравлика механизма уборки шасси - постоянные протечки, лужи, доливы жидкостей при обслуживании и т.д. В результате массовых поломок, индусы отказались от продолжения участия в учениях. Хочется думать, что на Су-35 в значительной степени смогли избавиться от этих болезней.

Далее, в российских СМИ пишут, что радар Су-35 может обнаружить цель на дистанции около 400 километров. При этом не говорят о том каковы характеристики этой "цели". Это, видимо, в рассчете на лохов из ура-патриотической публики. Во всем мире давным давно принято указывать дальность действия радара в отношении целей по группам ЭПР: менее 1 кв.м; 1-5 кв.м.; 5-10 кв.м. и более 10 кв.м. Иначе эти цифры бессмысленны. Так радар Раптора с АФАР - AN/APG-77 доказал свою способность обнаруживать, идентифицировать и сопровождать цель с ЭПР до 1 кв.м. на расстоянии до 150 морских миль (270 км). Этот радар готовятся модифицировать для увеличения дальнодействия по ЭПР менее 1 кв.м. до дистанции 250 морских миль (450 километров). Повторяю, это всё в отношении цели с ЭПР до 1 кв.м. Чтоб было понятней, ЭПР Су-30 в фронтальной проекции свыше 12 метров, а наиболее "вылизанный" из российских истребителей МиГ-35 имеет фронтальную ЭПР около 5 метров.

Соответственно, Рапотр, согласно официальным сообщениям Локхида и компании, проводившей тестирование по заказу Пентагона, имеет фронтальную ЭПР 0,0001 кв.м. - примерно ЭПР металлической бусинки. Удивляет, конечно товарисч Погосян, который "афтаритетно" заявил, что ЭПР Раптора 0,5 кв.м., хотя откуда он это взял - можно только догадываться. Скорее всего он так решил, посовещавшись с товарисчем Сурковым. Интересно, конечно, было бы узнать реальные, а не бумажные, данные радара, который ставится на Су-35 и интересно, какого типа этот радар. Если это не АФАР, то это уже будет не радар, а "радиомаяк сбей меня" - слишком велика мощность излучения, слишком легко его обнаружить пассивными сенсорами. Надеюсь, что это всё-таки давно обещанный АФАР-радар, хотя тот, что заявляли, имеет меньше 1000 трасмиттеров-приемников против 1800 у американского радара. Пока официально заявляли, что радар на Су-35 ставится уже известный Ирбис-Е (устанавливается на индийские Су-30МКИ. Ирбис - радар с пассифной фазированной решеткой (ПФАР), его характеристики известны более-менее точно, 350-400 км. дальнодействия он имеет по целям с ЭПР около 5 кв.м. С уменьшением ЭПР его дальность резко падает и цель с ЭПР менее 0,5 кв.м. он ни фига не видит дальше 30-40 км. при самых благоприятных условиях. F/A-18 Super Hornet с ЭПР около 0,25 кв.м он, возможно, засечет километрах на 90-100, но... не поздновато ли будет? Американцы ведь давно малозаметностью увлеклись... Даже старенькие В-1В имеют фронтальную ЭПР меньше 1 кв.м. Несколько месяцев назад как раз было интервью главкома ВВС, в котором он сетовал на "отставание" по БРЭО именно Су-35.

Заметьте, что американцы не стремятся сколько-нибудь улучшить маневренные характеристики своих истребителей. Нет - они снижают радиозаметность, они снижают тепловую заметность, они совершенствуют и так уже очень сильное БРЭО.
У нового Игла ЭПР резко снижена - по заявлениям изготовителя, фронтальная ЭПР примерно такая же, как у F-35 (-35 dB, 0.0015 кв.м.?). Вооружение упрятано во внутренние объёмы, на самолет ставится новейший радар с АФАР APG-82(V)1.



Cудя по всему, Су-35 должен бы был позиционироваться соперником именно этой машине, но, похоже, не потянет. Eagle увидит Сушку значительно раньше и шансов ей вряд ли оставит. Так по каким-же таким характеристикам новейший Су-35 кого-то там превзошел?

Источник